굽힘의 굽힘 반경의 표준은 무엇입니까

첫째, 하나의 튜브에 대한 첫 번째 모의 시험. 하나의 튜브에 대해 구부러진 부분의 수와 굽힘 각도(180도보다 크지 않아야 함)에 관계없이 굽힘 반경은 균일해야 합니다. 하나의 파이프에는 1차 모의 검사가 있으므로 직경과 사양이 다른 파이프에 대한 적절한 굽힘 반경은 얼마입니까? 최소 굽힘 반경은 재료 특성, 굽힘 각도, 굽힘 후 파이프 벽 외부의 허용 가능한 가늘어짐, 내부 주름의 크기 및 굽힘에서 오발리티의 크기에 따라 다릅니다. 일반적으로 최소굽힘반경은 관 외경의 2~2.5배 이상이어야 한다. 항공기나 엔진의 덕트의 경우 다양한 튜브가 내부 및 외부의 제한된 공간을 통과하기 때문에 튜브의 굽힘 반경이 작아야 합니다. 작은 굽힘 반경은 파이프 모양의 방향을 유연하고 적응 가능하게 만들 수 있습니다. 대구경 엔진과 대형 항공기의 경우 파이프라인 배열이 상대적으로 느슨할 때 약간 더 큰 굽힘 반경을 선택할 수 있습니다. 큰 굽힘 반경은 굽힘 성형 및 굽힘에 유리하기 때문입니다.
둘째, 멀티 파이프 1차 모의 검사, 소위 멀티 파이프 1차 모의 검사는 동일한 직경과 사양의 파이프가 가능한 한 동일한 굽힘 반경을 사용해야 함을 의미합니다. 즉, 동일한 금형 세트를 사용하여 모양이 다른 파이프를 구부리는 것입니다. 이러한 방식으로 특수 공정 장비를 최대한 압축하고 벤딩 다이 제조량을 줄여 생산 비용을 줄일 수 있습니다. 일반적으로 동일한 직경 및 사양의 파이프에는 하나의 굽힘 반경만 사용되므로 실제 위치의 조립 요구 사항을 충족하지 못할 수 있습니다. 따라서 실제 요구 사항을 충족하기 위해 동일한 직경의 파이프에 대해 2~4개의 굽힘 반경을 선택할 수 있습니다. 굽힘 반경을 2D(여기서 D는 파이프의 외경)로 간주하면 2D, 2.5D, 3D 및 4D이면 충분합니다. 물론 굽힘 반경의 비율은 고정되어 있지 않고 항공기나 엔진의 실제 상황에 따라 선택해야 하지만 반경이 너무 커서는 안 된다. 굽힘 반경의 사양이 너무 높으면 안 됩니다. 그렇지 않으면 첫 번째 모의 검사에서 다중 튜브의 이점을 잃게 됩니다.
동일한 굽힘반경을 사용하는 것(즉, 1차 모의시험은 1관)과 같은 사양의 관의 휨반경(1차 모의시험은 복수관)의 규격화는 하나의 관에 대한 특성 및 대세이다. 현재 외국 관거 디자인 모델링, 수동 노동 대신 기계화 및 자동화의 불가피한 결과, 또한 디자인을 촉진하기 위해 첨단 가공 기술에 적응하는 디자인과 고급 가공 기술의 조합.